La technologie avance, les expérimentations s’accumulent, mais le passage à grande échelle reste à construire. Réunis par The Mobility Sphere, Moumen Hamdouch, Anne-Marie Idrac, Anna-Theresa Korbutt et Dominique Nivaggioni ont confronté leurs approches du véhicule autonome. Derrière la promesse, une question demeure : qui prendra le premier risque industriel, financier et politique ?
Par Pierre Lancien
Le véhicule autonome sait rouler. Reste à lui trouver sa place dans les politiques de mobilité et un modèle économique capable de durer. En Europe, la difficulté consiste désormais à sortir des démonstrations pour organiser de véritables services.
L’Europe cherche un marché commun de l’autonomie
Pour Moumen Hamdouch, l’harmonisation européenne doit permettre de dépasser la dispersion des initiatives nationales. Sécurité, règles de circulation et acceptabilité restent déterminantes. « Le véhicule autonome sans confiance, le citoyen ne va pas vouloir rentrer dans un de ces véhicules », souligne-t-il. Le déploiement se construira progressivement, à partir des territoires, avant une convergence plus large.
Cette progression suppose aussi de regrouper la demande. Une succession de petites flottes ne donne pas aux industriels la visibilité nécessaire pour engager des investissements lourds. L’Europe doit donc faire émerger des débouchés suffisamment importants, tout en préparant la cohabitation durable entre véhicules automatisés et conducteurs humains.
Anne-Marie Idrac veut dépasser les expérimentations
La haute responsable pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes refuse de ramener le débat à de nouveaux essais. La France en a déjà mené de nombreux. L’enjeu est d’en changer la dimension et de franchir le seuil des services commerciaux. « Stimuler l’offre, c’est offrir des marchés », résume Anne-Marie Idrac.
Encore faut-il distinguer les usages. Dans les zones denses, le volume de clientèle peut soutenir l’investissement. Dans les territoires moins peuplés ou aux heures creuses, l’autonomie pourrait compléter les transports collectifs, notamment à la demande. Mais l’utilité sociale ne garantit pas l’équilibre financier : ces services devront trouver leur place dans des budgets publics contraints.
Chez Stellantis, des volumes avant tout
Dominique Nivaggioni expose le versant industriel de cette équation. Adapter un véhicule à la conduite autonome implique des transformations profondes : redondance du freinage et de la direction, architecture électronique spécifique, nettoyage des capteurs et refroidissement supplémentaire.
« Personne n’a l’ensemble de la chaîne de valeur », rappelle-t-elle. Le constructeur doit travailler avec les fournisseurs de technologie et les opérateurs. Stellantis privilégie d’abord l’adaptation de modèles électriques de série, avant d’envisager des véhicules dédiés si les volumes le justifient. Collectivités et exploitants attendent des produits disponibles ; les constructeurs attendent des engagements de commande. Le passage à l’échelle dépendra de la capacité à dénouer cette attente réciproque.
Hambourg aussi cherche la bonne équation
Anna-Theresa Korbutt, à la tête de l’association des transports publics de Hambourg, décrit une difficulté voisine. Même dans un territoire engagé, les choix restent ouverts : taille des véhicules, fournisseurs, financement et articulation avec le réseau existant. Elle appelle à une coopération européenne.
À cette incertitude économique s’ajoute celle de la maîtrise des données. Anne-Marie Idrac insiste sur la protection des informations collectées à l’extérieur comme à l’intérieur des véhicules. Hébergement, confidentialité et cybersécurité deviennent des conditions de la confiance.
Alors, quand ? Les échanges ne débouchent sur aucune échéance commune. Le calendrier dépendra moins d’une nouvelle prouesse technologique que de décisions coordonnées : commander, financer, homologuer et exploiter. Le véhicule peut se passer de conducteur. Son déploiement attend encore que chacun accepte de prendre le volant.