L’Etat continue de préparer le réveil des trains de nuit avec méthode et persévérance. Il vient de lancer le processus afin de choisir l’entreprise ou les entreprises ferroviaires qui exploiteront 5 lignes de dessertes d’aménagement du territoire à partir de décembre 2030, et ce dans le cadre de contrats d’une durée de huit ans. Il s’agit des lignes :
- Paris – Briançon,
- Paris – Nice (éventuellement prolongé selon les saisons jusqu’à Vintimille en Italie),
- Paris – Aurillac (avec prolongement envisagé jusqu’à Clermont-Ferrand) / Rodez – Albi / Toulouse,
- Paris – Latour-de-Carol / Cerbère – Port Bou /Nîmes – Marseille,
- Paris – Tarbes / Hendaye (avec prolongement envisagé jusqu’à Saint-Sébastien en Espagne).
« L’ensemble des 5 lignes correspond à un volume annuel de circulations estimé à 4 millions de trains-kilomètres correspondant à une fréquentation de 1 milliard de voyageurs-kilomètres » souligne l’Etat dans l’avis de pré information publié le 20 mars. L’ajout de dessertes supplémentaires pourrait porter les volumes annuels à 6,7 millions de trains-kilomètres et 2,2 milliards de voyageurs-kilomètres. Bref les ambitions sont là.
Qui postulera ? Outre SNCF Voyageurs qui prévoit de répondre à tous les marchés dont elle perd le monopole, on peut noter que l’appel d’offre des Intercités de jour Nantes-Lyon, Bordeaux-Nantes avait suscité un peu d’appétit : la néo compagnie bordelaise Le Train et un opérateur historique étranger, la RENFE avaient concouru. On note que Midnight Train, une start up au positionnement disruptif dans son discours s’était intéressée au marché librement organisé du train de nuit, mais elle a fait faillite au printemps 2024. Artisan du renouveau des trains de nuit en Europe, l’Autrichien ÖBB sera-t-il tenté ?
Certitude, l’opération orchestrée à la DGITM par Pierre-Christophe Soncarrieu, l’adjoint au responsable de l’autorité organisatrice des trains d’équilibre du territoire au ministère des Transports est destinée à aiguiser la concurrence. Car les opérateurs pourront bénéficier de trains neufs pour remplacer le matériel roulant actuel à bout de souffle, au confort dépassé et cause de bien des pannes, synonymes de réputation contrastée des trains de nuit.
Depuis le 21 mars 12 h, date limite pour la première étape, les responsables de la DGITM disposent sur leur bureau d’une première liste d’industriels intéressés par son appel d’offre lancé le 16 février. En tant qu’autorité organisatrice des TET, la DGITM innove, passant commande non pour acheter des rames mais pour les louer.
Elle s’adresse non pas à des constructeurs mais à des sociétés de leasing de matériel roulant capables de lui fournir des locomotives (27 machines + 15 en option) d’un côté et des voitures (180 unités + 160 en option) de l’autre, auquel s’ajoute l’entretien. Hors option, le cumul des loyers r les 15 ans du contrat est estimé à 2,3 milliards d’euros.
Ce nouveau matériel « élargira la proposition de confort, avec des espaces lits, une meilleure accessibilité avec notamment des places couchées et assises pour les usagers en fauteuil roulant, de meilleurs services et plus de places pour transporter les vélos » souligne Pierre Christophe Soncarrieu sur Linkedin.
Marc Fressoz
