Et si le principal problème de l’autocar électrique n’était plus son autonomie ? À Göteborg, Volvo Buses défend une approche sensiblement différente : plutôt que d’embarquer toujours davantage de batteries pour afficher le maximum de kilomètres, le constructeur suédois propose de partir du service réel, des temps de conduite et des possibilités de recharge. Une philosophie que le BZR Electric–CD commence à éprouver en exploitation commerciale entre Göteborg et son aéroport de Landvetter.

De notre envoyé spécial à Göteborg, Piotr Lansbörg

Pendant des années, la question a presque systématiquement accompagné la présentation de chaque nouvel autocar électrique : combien de kilomètres peut-il parcourir ? À Göteborg, Volvo Buses voudrait manifestement que l’on change de question. Non pas que l’autonomie ait cessé d’être un sujet. Mais parce que la course au kilowattheure embarqué peut rapidement devenir contre-productive : davantage de batteries, c’est aussi davantage de poids, de coût et d’espace occupé au détriment des passagers ou de leurs bagages dans les soutes.

Le constructeur suédois propose donc de renverser le raisonnement. Avant de demander combien de kilomètres un autocar électrique peut parcourir, commençons par regarder ce qu’il doit réellement faire.

Combien de kilomètres dans la journée ? Sur quel type de parcours ? À quelle vitesse ? Avec quel relief ? Dans quelles conditions climatiques ? Combien de temps reste-t-il immobilisé au dépôt ? Où le conducteur doit-il s’arrêter ? Et existe-t-il à cet endroit une infrastructure permettant de recharger ?

À écouter les ingénieurs de Volvo réunis à Göteborg, c’est autour de cette équation que pourrait désormais se jouer une partie de l’électrification de l’autocar.

Le BZR Electric–CD permet à Volvo de confronter cette théorie à la réalité. Il ne s’agit plus seulement d’un véhicule de démonstration : Vy Flygbussarna est devenu le premier opérateur à exploiter commercialement le modèle sur la liaison entre le centre de Göteborg et l’aéroport de Landvetter.

Dans cette configuration, l’autocar dispose de sept batteries représentant une capacité installée de 630 kWh, donnée confirmée par Volvo lors de sa mise en service commerciale au printemps 2026. Le constructeur insiste cependant sur la modularité de sa plateforme : implantation et nombre de batteries doivent pouvoir être adaptés à la mission plutôt que systématiquement poussés au maximum.

Car une batterie inutile pendant 95 % de la vie du véhicule reste une batterie qu’il faut acheter, transporter quotidiennement et loger quelque part. Volvo raisonne plutôt en autonomie utile.

« Il est important de regarder l’exploitation réelle. Il n’est pas toujours nécessaire d’embarquer la capacité maximale de batteries : elles coûtent, pèsent et prennent de la place », nous dit Martin Spjern, Country Manager Sweden, Volvo Buses.

Durant la présentation technique, ses ingénieurs prennent comme ordre de grandeur une consommation proche de 1 kWh/km, tout en soulignant immédiatement qu’elle peut évoluer sensiblement selon le parcours, le climat et les conditions d’exploitation.

À partir de là, toute la logique consiste à dimensionner l’énergie embarquée en fonction du service. Démonstration :

La liaison entre la ville et Landvetter représente une trentaine de kilomètres. Selon les éléments présentés par Volvo à Göteborg, l’autocar électrique engagé sur cette exploitation peut dépasser les 500 kilomètres quotidiens en rechargeant au dépôt, sans avoir nécessairement besoin de recharge intermédiaire pendant son service.

Voilà qui relativise singulièrement les traditionnelles batailles de chiffres sur l’autonomie. Un véhicule n’a pas nécessairement besoin de disposer de 600 ou 700 kilomètres d’autonomie d’une traite pour assurer 500 kilomètres de production quotidienne. Ce qui importe est la façon dont ces kilomètres s’enchaînent et la manière dont le véhicule peut récupérer son énergie. C’est tout l’intérêt de l’approche défendue par Volvo : passer de la fiche technique au diagramme d’exploitation. Et cette logique ne s’arrête pas à la navette aéroportuaire.

Göteborg–Stockholm : L’exercice est intéressant parce qu’il fait entrer dans l’équation un autre élément souvent absent des calculs théoriques d’autonomie : le conducteur.

Sur une liaison longue distance, celui-ci ne peut de toute façon pas rouler indéfiniment. Les temps de conduite imposent des interruptions. Le passager lui-même apprécie généralement une pause. Dès lors, pourquoi dimensionner à tout prix un autocar pour qu’il puisse effectuer l’intégralité d’un long parcours sans jamais se brancher, si le véhicule et ses occupants doivent de toute façon s’arrêter ?

La pause réglementaire peut devenir une pause énergétique. Volvo montre ainsi l’exemple d’une infrastructure suédoise déjà opérationnelle où un autocar pourrait profiter de son arrêt pour récupérer une quantité importante d’énergie. Une trentaine de minutes de recharge à forte puissance peut alors changer considérablement l’équation de l’autonomie. Mais elle fait également apparaître une difficulté que l’industrie devra résoudre.

La Suède, déjà en ordre de bataille de l’électrification

Sur le papier, les besoins d’un poids lourd électrique et ceux d’un autocar peuvent sembler proches : beaucoup d’énergie à transférer dans un temps relativement court. Volvo profite d’ailleurs directement des développements réalisés à l’échelle du groupe dans l’électromobilité lourde.

Seulement voilà : un camion transporte des marchandises ; un autocar transporte plusieurs dizaines de personnes. Impossible, par conséquent, de considérer l’implantation des bornes sous le seul angle de la puissance électrique disponible.

Pendant que le véhicule recharge, ses passagers doivent pouvoir descendre, aller aux toilettes, boire un café, éventuellement se restaurer et circuler en sécurité. La recharge longue distance de l’autocar suppose donc non seulement un réseau adapté aux véhicules lourds, mais des aires de recharge adaptées au transport de voyageurs.

Volvo cite en Suède des installations associant plusieurs chargeurs à des services traditionnels d’aire routière. Ce modèle pourrait préfigurer l’une des conditions nécessaires à l’électrification du tourisme et des lignes régulières longue distance. Le sujet n’est alors plus seulement industriel. Il devient également un problème d’infrastructures et d’aménagement du territoire. La nuance est de taille.

Même raisonnement concernant la recharge nocturne. Lorsqu’un autocar revient au dépôt pour cinq, six ou parfois dix heures, quel intérêt de lui imposer systématiquement une recharge extrêmement puissante ? La puissance coûte cher. Elle peut nécessiter de renforcer le raccordement électrique du site et entraîner des investissements considérables pour l’exploitant.

Au dépôt, le temps disponible autorise une recharge relativement lente et pilotée. Sur la route, au contraire, les quelques dizaines de minutes disponibles imposent de récupérer beaucoup d’énergie très rapidement. La bonne infrastructure n’est donc pas nécessairement la plus puissante : c’est celle qui correspond au cycle du véhicule. Là encore, le constructeur raisonne moins en performances maximales qu’en optimisation du système.

Cette approche modulaire se retrouve dans la conception même du BZR Electric. Le nombre et l’implantation des batteries peuvent évoluer selon les besoins afin d’arbitrer entre autonomie, masse, capacité voyageurs et volume disponible. La plateforme peut également recevoir un ou deux moteurs électriques et différentes solutions de recharge. Volvo insiste aussi sur sa vocation mondiale, avec une architecture conçue pour fonctionner sous des climats très différents, du grand froid aux fortes chaleurs.

Reste une question intéressante : un exploitant pourrait-il ajouter des batteries quelques années après l’achat du véhicule si ses besoins évoluent ? Volvo indique avoir déjà reçu ce type de demande et travailler sur cette possibilité. Prévoir dès l’origine câblages, circuits et espaces nécessaires pourrait permettre de faire évoluer ultérieurement certains véhicules, même si le constructeur ne présente pas encore cette solution comme une offre standard.

Même prudence sur la durée de vie des batteries. Leur vieillissement dépend directement de l’exploitation : kilométrage annuel, profondeur des cycles, puissance de recharge, climat ou intensité d’utilisation. Deux véhicules identiques peuvent donc connaître des évolutions différentes. Un élément qui ramène une nouvelle fois le débat vers le coût total de possession, les garanties de performance et la valeur résiduelle : autant de paramètres qui pèseront probablement davantage dans la décision d’un transporteur que la seule capacité affichée en kilowattheures.

Cette plongée à Göteborg aurait cependant été trompeuse s’il avait donné l’impression que Volvo s’apprêtait à convertir brutalement toute sa gamme à la batterie. Au moment même où il accélère sur l’autocar électrique, le constructeur renforce son offre thermique européenne. Volvo vient ainsi d’annoncer le retour du 9700, produit au Mexique et dont les premières livraisons européennes sont prévues à partir de la fin 2026. Il sera proposé en trois longueurs — 12,4, 13,1 et 13,9 mètres — avec le 13 litres Volvo développant 420, 460 ou 500 ch, associé à l’I-Shift. Le modèle reçoit également la nouvelle suspension avant indépendante IFS et le Volvo Dynamic Steering.

« Les technologies changent, les besoins des clients évoluent, mais certaines attentes ne changent jamais : les exploitants et les conducteurs veulent des véhicules fiables, et les passagers attendent du confort. » Nous confie Thomas Nylund, vice-président Europe de Volvo Buses.

Dans le même temps, Volvo s’est associé à Marcopolo pour proposer en Europe du Sud le B13R–Paradiso G8, avec déjà des commandes annoncées en France, en Italie et au Portugal. Une stratégie qui en dit long : Volvo ne prétend pas que l’autocar électrique est immédiatement capable de remplacer le diesel ou les carburants renouvelables dans toutes les missions. Il cherche plutôt à élargir progressivement le terrain sur lequel l’électrique devient exploitable.

C’est finalement ce que Göteborg aura montré de plus intéressant. La bataille de l’électrification de l’autocar risque de se gagner moins sur la capacité maximale inscrite sur une fiche technique que sur la faculté des constructeurs à comprendre précisément le métier de leurs clients.

Un autocar de tourisme parcourant l’Europe pendant plusieurs jours n’a pas le même profil qu’une navette aéroportuaire. Une ligne interurbaine répétitive n’a pas les mêmes besoins qu’un véhicule occasionnel. Un autocar roulant en Scandinavie ne consommera pas nécessairement comme le même véhicule exploité dans le sud de l’Europe.

C’est aussi pourquoi l’exemple Göteborg–Stockholm est particulièrement éclairant. L’électricité oblige finalement à remettre à plat l’exploitation : le véhicule, le conducteur, les voyageurs, les pauses, le dépôt et l’infrastructure ne peuvent plus être étudiés séparément.

L’autocar électrique devient un système. AaaS, Autocar as a Service… cela nous rappelle quelque chose… Et lorsque Volvo explique qu’il faut d’abord connaître la ligne, le kilométrage, les temps d’arrêt et les possibilités de recharge avant de décider combien de batteries installer, le constructeur pose peut-être la bonne question.

Non plus : « Jusqu’où cet autocar peut-il aller ? »

Mais : « Jusqu’où avez-vous réellement besoin qu’il aille avant de pouvoir le recharger ? »

C’est moins spectaculaire sur une fiche technique. Mais probablement beaucoup plus proche de la réalité économique d’un transporteur.