Le TGV M : A peine lancé, déjà une valeur refuge pour les politiques.
« Vive le TGV M Nouvelle génération, vive la SNCF, vive la République et vive la France ! » A entendre le PDG de la SNCF en gare Saint-Charles à l’issue du voyage inaugural Paris Marseille le 6 novembre, ce nouveau TGV de la compagnie publique est davantage qu’un train, c’est un sauveur.
Les politiques veulent lui faire endosser grand rôle dans une nation qui se sait déclin moral, industriel, financier. Avec l’Europe, la France est à la traine de la Chine et des Etats-Unis en matière de technologie numérique. Mais on fabrique encore de la maroquinerie, des parfums, des avions, et des «trains beaux comme pas d’autres» chante le maire de Marseille Benoît Payan. La veille, un ex-ministre des Transports François Durovray célébrait un produit faisant « rayonner [l’]excellence ferroviaire » du pays.
Notre TGV, « ce héros »
En 2001, pour ses 30 ans, «le TGV était déjà un héros national» a osé Jean Castex, ce représentant de la cinquième génération est encore mieux, « plus humain» plus adapté à son temps respectueux de l’environnement, plus inclusif avec son espace pour fauteuils roulant, un « produit d’utilité publique et planétaire», dernier né « partenariat de génie » entre la SNCF et Alstom. Dans la foulée, le maire de Marseille, Benoît Payant a réalisé un numéro encore plus sensationnel dans le lyrisme ferroviaire prêtant à la SNCF et au TGV toutes les vertus : Souveraineté industrielle, cohésion de la nation, progrès social etc. « J’ai beau être du sud, là c’est un peu trop, sourit ce responsable de la SNCF, mais ce n’est pas tous les jours qu’on peut se réjouir de réussite» tempère-t-il.
Un peu gonflé le mythe ?
Pour remettre à sa juste proportion la grande vitesse, les dernières données de l’Autorité de régulation des transports (ART) sont éclairantes. En 2024, le TGV a transporté 161 millions de personnes, c’est impressionnant. Mais c’est 2 fois moins que les 332 millions d’usagers des trains de banlieue parisienne (Transilien), 2,7 fois moins que les 436 millions de voyageurs des trains régionaux (TER), et 3,6 fois moins que les 579 millions personnes prenant le RER ! Bref cette vitrine de l’excellence ferroviaire transporte moins de 10 % des gens transportés en train, mode de transport utilisé par un peu moins de 10 % de gens en France. La route domine toujours. Il n’empêche souligne Jean Castex, «en 45 ans, le TGV a transporté 3 milliards de personnes». Et ce sont les voyageurs les plus contributeurs au système ferroviaire. Vache à lait de l’entreprise ferroviaire, le TGV dégage énormément de cash dont une partie alimente le fameux fonds de concours.
Ruptures, quelles ruptures ?
Conçu pour rouler sur des rails grâce à de l’électricité amenée par catenaire, le TGV M - désormais nommé TGV Nouvelle génération - présente néanmoins des différences importantes par rapport aux précédents modèles. «C'est la première génération conçue depuis 30 ans à partir d’une feuille blanche. Toute son architecture a été repensée, les motrices, les voitures, l‘aérodynamique, l’attraction, le système numérique, la maintenance, liste Martin Sion, directeur général d’Alstom depuis avril. Au total, ce train accueille 400 innovations. Son architecture augmente la capacité d'environ 20% tout en augmentant l'espace et le confort des passagers. Et de vanter « une réduction de la consommation d'énergie d’environ 20% » et « des coûts de maintenance de 30%.»
Signalons aussi la présence d’un “greffon“ une sorte de petit wagon logé entre la motrice et la première voiture emportant des tonnes de batteries destinées à sortir un train du réseau en cas de perte d’alimentation. A noter que Velvet a refusé cette option, une question de coût mais aussi de performances pour l’instant en deçà des attentes.
Des commodités essentielles à l’épreuve
Comme tout festival de Cannes qui serait raté sans sa polémique, la présentation de ce train, plus confortable, plus clair, plus spacieux (5 cm de plus pour les jambes, ce n’est pas rien) a eu sa controverse.
Elle concerne le « bar cathédrale » organisé sur deux niveaux. Il faut descendre dans un cul-de-sac pour s’acheter à manger et un café (à 2,80 €, plus cher que sur l’autoroute) en libre-service.
Outre le risque de fauche malgré la présence d’“ambassadeurs“ et quatre caméras, l’absence de fluidité du parcours a semblé prendre de cours la SNCF.
Avec son prestataire Newrest, elle a renforcé la présence humaine. «ll faut laisser le temps à nos voyageurs de prendre leurs habitudes» positive Karine Dusserre-Sarthe, la patronne des TGV à la SNCF. Il le faudra bien car il désormais impossible de remanier l’architecture de ce bar dans les 100 rames commandées. En 2027, l’entreprise ferroviaire qui en exploite 6 exemplaires en comptera 12 dans son parc.
Autre parti pris audacieux compte tenu du vieillissement de la population (et des prostates), la réduction de 12 au lieu de 15 du nombre de WC par rame, quand la capacité des rames de l’axe sud-est a été porté à 573 personnes contre 556 jusqu’ici.
Ce choix repose sur le fondement d’études sérieuses et sur le retour d’expérience des WC à l’œuvre dans les Regiolis. «Les problèmes des toilettes des TGV c’est qu’elles tombent souvent en panne. De conception différente, celle des Regiolis ont une fiabilité de 50% supérieure» rassure Alain Krakovitch, le directeur du Matériel de la SNCF.
Concernant bagages, on peut toujours glisser les moins volumineux sous son siège, mais il n’y a plus de racks dans les voitures. Pour ceux qui aiment garder leur valise à l’œil, ce sera différent. Quant aux rangements au-dessus des sièges, c’est désormais une fente pour vêtements d’été mais pas d’hiver.
Une conception “à la française“ malgré l’Europe
Ce train est le fruit de plus de 45 ans de continuité où en dépit des règles d’appels d’offres européens, l’Etat a réussi à maintenir le solide attelage Alstom-SNCF qu’il aurait été impossible de reconstituer de gré-à-gré comme dans les années 70.
Pour en arriver-là, l’appareil d’Etat et la SNCF ont trouvé la ruse sous le quinquennat Hollande en calibrant un appel d’offre d’un genre nouveau aboutissant au final à décourager les concurrents du constructeur français.
En 2015, une première étape coûteuse en frais a intéressé certains d’entre-deux, mais comme prévu, c’est Alstom qui a été associé en 2016 à la SNCF dans le cadre d’un « partenariat d’innovation pour imaginer le “TGV du futur“, les équipes des deux entreprises planchant ensemble sur des plateaux communs près de la gare Montparnasse. Pour ajouter la nécessaire pincée de subventions d’Etat, 150 millions d’euros venus de l’ADEME ont été injectés à travers une société tripartite commune, Speed innove.
Ces études s’avérant concluantes, la SNCF a passé commande en 2018 de 100 trains, avant d’en reprendre ensuite 30 de plus. Ce produit commun est une réussite puisqu’avant même d’entrer en service, il a fait mouche auprès de plusieurs d’autres clients nullement échaudés par les retards de mise en service : Velvet (12 rames), les Chemins de fer marocains (18 rames) et Eurostar (30 exemplaires + 20 options).
Malgré tout, Alstom le fleuron industriel perd du sang
En l’absence du ministre des Transports Philippe Tabarot, contraint de se rendre auprès des victimes d’un grave accident d’autocar le jour de l’avènement du nouveau TGV, c’est Jean Castex, l’exploitant qui a pris toute la lumière lors de cette inauguration, reléguant au second plan le directeur général d’Alstom Martin Sion, le constructeur.
En dépit des satisfécits réciproques, l’arrivée du train ( 6 rames aujourd’hui, 12 rames sont attendue, puis de 12 à 15 par an selon la SNCF ) n’apaise pas toutes les tensions entre le client et son fournisseur sur fond de retard de livraison et de recherche des responsabilités.
La SNCF qui a ajouté certaines modifications importantes en cours de route ne semble pas disposée à reconnaître facilement les siennes. Les pénalités applicables peuvent selon une source interne s’élever « à plusieurs millions d’euros par rame », chacune coûtant aux alentours de 30 millions d’euros. Cela ne fait pas les affaires du constructeur qui aimerait resserrer le rythme de versement des acomptes par son client. « Alstom est dans une situation financière très difficile » résume un dirigeant.
Début novembre, le n°2 mondial derrière le chinois CRRC a encore annoncé un nouveau trou dans sa trésorerie, de 1,5 milliard d’euros et envisage des cessions et une augmentation de capital. Il n’arrive toujours pas produire à l’heure et la fusion avec Bombardier ne peut plus servir de prétexte.
Les actionnaires peuvent s’en vouloir de ne pas avoir changé la gouvernance plus rapidement, rétrogradant en 2024 le P-DG Henri Poupard-Lafarge en DG avant de dénouer les liens avec lui en 2026. « Il renvoyait toujours à plus tard le traitement des problèmes » continue le même interlocuteur.
En guise d’adieu, au printemps, l’Assemblée générale de actionnaires a voté contre le versement d’une indemnité de départ de 1,3 million d’euros. Tous les problèmes ne méritent peuvent cependant pas d’être imputés à un seul homme.
Certitude, le fleuron français tant célébré a besoin d’une perfusion rapide.
Marc Fressoz
