MF19, l’impatience des voyageurs

09 11 2026 | Actualités

Depuis la première rame mise en service l’an passé, le nouveau métro commence à se faire connaître des voyageurs. Un déploiement que certains trouvent encore un peu lent…

Le 16 octobre 2025, dans la foulée de son inauguration officielle sur la 10, la première rame du nouveau métro MF19 embarquait ses premiers voyageurs. Un an plus tard, il y a 8 nouveaux trains, sur un parc de 25, à circuler sur la ligne. Si les voyageurs ont désormais plus de chance de les rencontrer, les nouvelles rames restent encore trop rares au goût de certains. Il faut dire, qu’en dehors de quelques distraits, les utilisateurs réguliers de la ligne ont vite perçu les différences entre l’ancien et le nouveau matériel. D’un point de vue purement technologique, il y a 60 ans d’écart entre le MF67, dont le premier train a circulé fin 1967 sur la ligne 3, et le MF19 apparu l’an dernier. Sans vouloir faire la liste des innovations qui ont marqué ces six décennies, il suffit de monter à bord pour saisir immédiatement l’ampleur du changement. Même si le nouveau métro a encore quelques défauts, avec notamment moins de places assises, le confort (sous toutes ses formes) est au rendez-vous. D’où une certaine impatience des voyageurs, avec cet effet « bonus », quand ils voient arriver au bout du quai un des nouveaux trains.

 2000 voitures pour 410 trains

On peut se demander, dés lors, pourquoi est-ce que le déploiement du matériel n’est pas plus rapide ?

La réponse à cette question est à chercher dans l’ampleur même du projet. Le métro parisien dispose de deux types de roulement, sur pneus (sur les lignes 1, 4, 6, 11 et 14) et plus classiquement sur « fer » pour le reste du réseau. En dehors des lignes 2, 5 et 9 qui ont reçu de nouveaux trains à partir du début des années 2000, le reste du parc est vieux de quasiment 50 à 60 ans. Ça concerne 8 des 16 lignes du métro, les 3, 3bis, 7, 7bis, 8, 10, 12, et 13. L’appel d’offre lancé par le Stif en 2017 porte sur 410 trains (près de 2000 voitures) livrables sur 180 mois (15 ans). En 2019, le marché est attribué à Alstom - Bombardier pour un montant de 2,9 Md€. Ce budget, déjà considérable, ne couvre qu’une partie des coûts de déploiement du nouveau métro pour lesquels IDFM a investi un total de 7 Md€. Une différence de 4 Md€ à chercher dans les dépenses liées à l’adaptation des infrastructures, des systèmes et des ateliers.

 La 10 sert de laboratoire

 Avant la mise en service commerciale sur la ligne 10, une première rame d’essai a réalisé des tests en ligne. Un train lesté pour simuler la présence à bord de voyageurs en heure de pointe. Ces circulations ont duré plusieurs mois et se poursuivent sur les lignes 7bis et 13 qui recevront prochainement le MF19. Ce n’est pas par hasard que la ligne 10 a été choisie pour recevoir les premiers trains. Avec son faible trafic, c’est la « plus petite des grandes lignes ». La 10 sert donc de laboratoire pour le MF19, avant de lancer la production en masse. Aujourd’hui, elle reçoit une rame par mois, sortie des usines Alstom de Valenciennes. Au plus fort de la production, un train par semaine arrivera sur le réseau parisien. Pour sécuriser les livraisons, deux sites de réception ont été retenus, l’atelier de Châtillon de la ligne 13, et l’atelier de La Villette d’où les rames partent ensuite vers le SMR de Bobigny. A Châtillon, les rames sont livrées par camion quand elles arrivent par le rail à La Villette. Pour les entretenir, il faut des ateliers adaptés, tout sauf un détail sur un réseau ouvert il y a plus de 125 ans. Si les établissements sont aux normes pour les 3 séries MF67, MF77 et MF88, ils sont inadaptés pour le MF19. Les équipements ne sont plus au même endroit sur les nouveaux trains tandis que les normes de travail, notamment en terme de pénibilité, ont fortement évolué.

Ainsi, l’espacement autorisé entre les trains a été augmenté, ne permettant plus de disposer d’autant de voies qu’auparavant. C’est notamment le cas à Vaugirard où l’atelier de maintenance des trains (AMT) édifié en 1910 pouvait recevoir 9 rames sous sa verrière. Le nouvel établissement qui s’édifie pour le remplacer ne comptera plus que… 3 voies pour répondre aux normes actuelles de sécurité et de pénibilité du travail. Pour ne rien arranger, l’atelier se reconstruit sans interrompre l’activité. Les travaux sont donc phasés, pour permettre de raser une partie des bâtiments, tout en continuant l’exploitation. Sur la ligne 12, les premiers trains MF19 sont attendus à la mi 2028, dans un an et demi à peine.

 Une douzaine d’ateliers concernés

 Au-delà du seul exemple de la ligne 12, il y a une douzaine d’ateliers du métro concernée par ces travaux d’adaptation. En plus de Vaugirard, Saint-Fargeau est totalement reconstruit tandis que trois nouveaux établissements sont créés à La Courneuve pour les lignes 7 et 10, à Créteil pour la 8 et à Châtillon pour la 13. La mise en service de ces nouveaux AMT va conduire à la transformation des vieux ateliers de Pleyel, Javel et Auteuil en simples centre de dépannage pour de petites interventions en ligne. L’atelier de Choisy, vaste établissement du sud de Paris utilisé comme AMT pour la 7 et la 10, sera fermé et laissera place à une opération immobilière.

Tous ces travaux sont prévus pour s’étaler sur une décennie, avec des adaptations et des phases transitoires. Ainsi, pour permettre la reconstruction de l’AMT de Saint-Fargeau, les MF67 des lignes 3 et 3bis seront entretenus provisoirement à l’atelier d’Auteuil. Pareillement, l’AMT de Boulogne, habituellement dévolu à la ligne 9, prendra en charge les trains de la 10 en attendant l’ouverture du nouveau site de La Courneuve.

 Adapter l’infrastructure

 En parallèle à ces opérations, l’infrastructure est également en travaux. Les quais de certaines stations sont réhaussés, en particulier sur la ligne 13 pour préparer l’installation à terme de portes palières nécessaires à l’automatisation. Sur la 8, le plan de voies a été par endroits modifié, tandis que de nouveaux équipements techniques ont été installés dans les tunnels. La signalisation va également évoluer avec l’adaptation des équipements. Ces travaux sont le plus souvent réalisés de nuit mais ils peuvent également entraîner des fermetures en journée. Sur la 7bis en prévision de l’arrivée de nouveaux trains, des fermetures ont été programmées durant l’automne.

A la mi-décembre, les voyageurs de la ligne 7bis devraient pouvoir monter à bord de leurs nouveaux trains. Six rames sont attendues, la première déjà rangée sur les voies de garage de la ligne. La longueur des métros sera portée à 61 m (contre 45 aujourd’hui), grâce à l’ajout d’une voiture supplémentaire. Vous avez dit confort ?

 

Philippe-Enrico Attal

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La RATP réussira-t-elle son chantier de la simplification ? En tout cas, elle part en chasse contre son trop plein de normes internes et ses écrits qui étouffent parfois son fonctionnement. « Nous avons identifié 30 % d’instructions générales qui étaient inutiles, superfétatoires » explique Xavier Piechaczyk à la tête du groupe depuis février 2026. Cela a fait partie de mon rapport d’étonnement en arrivant, j’ai même trouvé une instruction générale expliquant comment rédiger une instruction générale ». Bref trop « centralisé par endroit »,  l’EPIC mérite « un travail de fond très important d’allégement normatif » afin de redonner un peu de sens au travail des manageurs.

Lui-même se fait le chantre du décloisonnement. « Mon style est plutôt collaboratif, assure ce techno qui fut conseiller de Jean-Marc Ayrault à Matignon, puis de François Hollande à l’Élysée. J’aime bien bosser en équipe, mon bureau ressemble à une salle de réunion. » Il veillera à une ambiance de travail . « Je pense que la brutalité, c’est très contreproductif. » Le corps social du groupe public en aurait-il pâti dans le passé ?

Ces principes managériaux ne constituent pas la facette la plus formalisée des orientations stratégiques que le successeur de Jean Castex a dévoilées le 20 octobre. Mais ils composent le fond de sauce nécessaire à la mutation et le développement du transporteur de 70 000 personnes. La RATP aborde « un moment charnière », répète le PDG. Les filiales ( Cap Ile de France, RATP Dev pour la province et l’international voué à croître) vont bientôt générer plus de chiffre d’affaires que l’EPIC destiné à s’atrophier.

Après les bus, la RATP perdra bientôt en région parisienne, son fief historique le monopole du tram, et enfin des RER et des métros. Sur 9,4 milliards d'euros de chiffre d’affaires projetés en 2030 (contre 7,9 en 2025), les filiales devraient en générer 54%. Rien n’empêche d’ailleurs d’aller sur de nouveaux territoires en Ile-de-France. Le transporteur vise les lignes L et V du réseau Francilien après avoir tenté sa chance lors d’un précédent appel d’offre.

Si le pilote de l’opérateur a livré beaucoup d’indications, on reste sur sa faim concernant le futur comex du groupe et l’organisation de la gouvernance. Il faudra encore patienter « quelques mois » prévient Xavier Piechaczyk pour connaître l’état-major avec lequel il pilotera ce grand chantier.

Car le contour d’un certain nombre de grandes directions sont amenées à connaître un redécoupage avec probablement des changements de tête. Loin d’être anodines, les réflexions inachevées portent sur l’articulation entre les filiales et la tête du groupe et sur le degré de mutualisation des fonctions support et des expertises. « La tête du groupe fixe les grandes orientations, réalise les arbitrages, elle va aussi accueillir des fonctions expertes rares » explique la RATP.

Outre le bon positionnement de ces savoir-faire, les cogitations concernent aussi celui du secrétariat général, des finances, des RH, et de la communication et du marketing. Parmi les syndicats, la CFE CGC espère « une gouvernance claire, cohérente et fiable pour assurer l’avenir de la RATP ».

Pour l’instant, le patron et ses collaborateurs se sont attachés à définir la raison d’être du groupe  ( «Au service de la qualité de ville» ) et à mettre en lumière auprès des salariés l’ADN et les forces d’un groupe industriel aux compétences rares.

Elles s’organise en trois métiers distincts : opérateur et mainteneur complet de solutions de transport ; gestionnaire et valorisateur d’infrastructures urbaines ( tunnels, voies, réseau de chaleur ou de froids, réseau télécom) ; enfin concepteur financeur et exploitant d’équipements et bâtis urbains.

Bref, un travail nécessaire pour rassurer le personnels soumis à des séries de réorganisation ces dernières années, dans une entreprise en pleine mutation identitaire. La conférence de presse de Xavier Piechaczyk s’est d’ailleurs achevée sur le sujet du relookage du logo RATP – un visage dans un cercle symbolisant la Seine et la région parisienne. Il a fait l’objet d’une réflexion entamée avant l’actuel PDG avec une agence de communication, et enrobée d’un discours conceptuel autour du « territoire de marques » à réarticuler.

Résultat des courses : statu quo général, hormis des évolutions cosmétiques que Xavier Piechaczyk a commenté de façon comique : « Ici nous avons rectifié le cercle pour qu’il soit parfaitement circulaire », les bras de Seine ont été raccourcis, là nous avons changé la police de caractère, ici la typographie bleue s’avère « plus affinitaire et impactante ». « Jamais, je n’aurais changé ce logo iconique  » a-t-il glissé ensuite. Bref, c’est qui le patron ?

Marc Fressoz

 

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Lui-même se fait le chantre du décloisonnement. « Mon style est plutôt collaboratif, assure ce techno qui fut conseiller de Jean-Marc Ayrault à Matignon, puis de François Hollande à l’Élysée. J’aime bien bosser en équipe, mon bureau ressemble à une salle de réunion. » Il veillera à une ambiance de travail . « Je pense que la brutalité, c’est très contreproductif. » Le corps social du groupe public en aurait-il pâti dans le passé ?

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Après les bus, la RATP perdra bientôt en région parisienne, son fief historique le monopole du tram, et enfin des RER et des métros. Sur 9,4 milliards d'euros de chiffre d’affaires projetés en 2030 (contre 7,9 en 2025), les filiales devraient en générer 54%. Rien n’empêche d’ailleurs d’aller sur de nouveaux territoires en Ile-de-France. Le transporteur vise les lignes L et V du réseau Francilien après avoir tenté sa chance lors d’un précédent appel d’offre.

Si le pilote de l’opérateur a livré beaucoup d’indications, on reste sur sa faim concernant le futur comex du groupe et l’organisation de la gouvernance. Il faudra encore patienter « quelques mois » prévient Xavier Piechaczyk pour connaître l’état-major avec lequel il pilotera ce grand chantier. 

Car le contour d’un certain nombre de grandes directions sont amenées à connaître un redécoupage avec probablement des changements de tête. Loin d’être anodines, les réflexions inachevées portent sur l’articulation entre les filiales et la tête du groupe et sur le degré de mutualisation des fonctions support et des expertises. « La tête du groupe fixe les grandes orientations, réalise les arbitrages, elle va aussi accueillir des fonctions expertes rares » explique la RATP.  

Outre le bon positionnement de ces savoir-faire, les cogitations concernent aussi celui du secrétariat général, des finances, des RH, et de la communication et du marketing. Parmi les syndicats, la CFE CGC espère « une gouvernance claire, cohérente et fiable pour assurer l’avenir de la RATP ».

Pour l’instant, le patron et ses collaborateurs se sont attachés à définir la raison d’être du groupe  ( «Au service de la qualité de ville» ) et à mettre en lumière auprès des salariés l’ADN et les forces d’un groupe industriel aux compétences rares. 

Elles s’organise en trois métiers distincts : opérateur et mainteneur complet de solutions de transport ; gestionnaire et valorisateur d’infrastructures urbaines ( tunnels, voies, réseau de chaleur ou de froids, réseau télécom) ; enfin concepteur financeur et exploitant d’équipements et bâtis urbains.

Bref, un travail nécessaire pour rassurer le personnels soumis à des séries de réorganisation ces dernières années, dans une entreprise en pleine mutation identitaire. La conférence de presse de Xavier Piechaczyk s’est d’ailleurs achevée sur le sujet du relookage du logo RATP – un visage dans un cercle symbolisant la Seine et la région parisienne. Il a fait l’objet d’une réflexion entamée avant l’actuel PDG avec une agence de communication, et enrobée d’un discours conceptuel autour du « territoire de marques » à réarticuler.

Résultat des courses : statu quo général, hormis des évolutions cosmétiques que Xavier Piechaczyk a commenté de façon comique : « Ici nous avons rectifié le cercle pour qu’il soit parfaitement circulaire », les bras de Seine ont été raccourcis, là nous avons changé la police de caractère, ici la typographie bleue s’avère « plus affinitaire et impactante ». « Jamais, je n’aurais changé ce logo iconique  » a-t-il glissé ensuite. Bref, c’est qui le patron ?

Marc Fressoz

Derrière sa nouvelle signature « Bienvenue en ville », et confronté à l’érosion de ses positions historiques en Île-de-France, Xavier Piechaczyk veut transformer l’opérateur parisien en groupe industriel international. Objectif : 20 % de chiffre d’affaires supplémentaire d’ici 2030. Une ambition qui repose sur la conquête de nouveaux marchés et sur la valorisation d’un patrimoine à valoriser.

La RATP change d’époque. Et Xavier Piechaczyk semble avoir parfaitement compris que le temps des marchés protégés touche à sa fin. L’ouverture à la concurrence en Île-de-France bouleverse le modèle économique du groupe. Il ne suffit plus d’exploiter le métro parisien et de défendre ses positions historiques. Il faut conquérir des marchés, dégager des marges et trouver de nouveaux relais de croissance.

Le chiffre le plus révélateur concerne les filiales. Dès 2027, elles représenteront plus de la moitié de l’activité du groupe. Leur chiffre d’affaires doit atteindre 5 milliards d’euros en 2030, soit un doublement annoncé. Mais attention à l’effet d’annonce : cette progression intègre le transfert des activités historiques du bus vers RATP Cap Île-de-France. Une croissance en partie comptable, donc, qui ne saurait masquer l’enjeu de la conquête commerciale. Ce n’est pas du Bonetto.

Xavier Piechaczyk entend concentrer ses forces là où la RATP dispose d’un véritable avantage concurrentiel : les réseaux complexes et, surtout, le métro automatique. Le groupe revendique une position de numéro un mondial dans cette spécialité dès 2027.

Le message adressé à Keolis, Transdev et aux grands opérateurs internationaux est limpide : la RATP ne cherchera pas nécessairement à être présente partout, mais à s’imposer sur les marchés les plus techniques et les plus rémunérateurs.

L’autre pari est moins spectaculaire, mais potentiellement lucratif. Tunnels, fibre optique, réseaux énergétiques, immobilier, maintenance : Xavier Piechaczyk veut transformer les savoir-faire et les actifs du groupe en véritables centres de profit. La RATP ne vendrait plus seulement des kilomètres parcourus, mais des compétences industrielles et des services urbains.

Cette diversification pose néanmoins une question : jusqu’où peut-elle s'éloigner de son métier historique sans disperser ses moyens ?

Enfin, Xavier Piechaczyk promet une direction resserrée, davantage d’autonomie aux filiales et moins de normes internes. Derrière cette réforme de gouvernance se profile un enjeu décisif : faire fonctionner une entreprise publique historique avec la réactivité d’un groupe soumis à la concurrence.

Reste une faiblesse dans cette feuille de route : si les objectifs de chiffre d’affaires sont affichés, les investissements, les marges visées et les économies attendues ne sont pas détaillés.

La RATP a donc fixé son cap, mais pas encore dévoilé tous les moyens de l’atteindre.

PL