Tout en réclamant de l’Etat une augmentation des moyens affectés au transport public, le nouveau président d’AGIR se prépare à des lendemains difficiles en raison de l’été alarmant des finances publiques. Il appelle toutes les associations d’élus concernés à faire bloc face au gouvernement. Christophe Cotta qui est aussi à la tête du réseau de Saint-Nazaire en profite pour expliquer comment l’AO a légitimé auprès des entreprises une augmentation du versement mobilité.
Vous avez été élu président d’AGIR Transport au mois de juillet. Quelle est votre feuille de route ?
C’est tout d’abord le respect des principes fondamentaux d’AGIR qui, depuis presque 40 ans apporte une expertise, un soutien aux collectivités et aux réseaux. C’est aussi le respect de la libre administration des collectivités, un principe très important pour nous. Nous ne décidons pas à la place des élus, nous leur apportons les moyens d’éclairer leurs décisions, ce qui nous amène d’ailleurs parfois à ne pas prendre position officiellement sur tous les sujets.
Nous réunirons en novembre les administrateurs en séminaire pour tracer les perspectives à l’approche d’échéances importantes que sont les présidentielles et les législatives. Sur les questions des mobilités et des arbitrages nécessaires à venir sur les sujets de budget, et sur les priorités que donnera un prochain gouvernement, on a besoin tous de se mobiliser pour faire peser le fait que les mobilités du quotidien doivent rester un enjeu essentiel. C’est un enjeu de cohésion pas seulement cohésion territoriale, mais celle-ci permet la cohésion de la France. Ce ne sont pas des mots en l’air, ce sont des notions importantes qu’il faut savoir rappeler dans des périodes aussi importantes.
Tous ensemble, je pense aux GART, je pense aux associations d’élus, il faudra trouver les bons moyens de peser dans le débat public pour défendre les mobilités de nos habitants. Au-delà de ces échéances immédiates, nous aurons à écrire une feuille de route sur des sujets plus précis.
Vous arrivez dans une période critique concernant les finances publiques. Comme tous les secteurs, les mobilités ne sont pas épargnées par les réductions de crédit moyens. Qu’est-ce que ça vous inspire ?
Le début de mandat municipal est percuté par la préparation très difficile d’un budget et par la perspective d’une élection présidentielle incertaine. Ce sont des éléments qui limitent la visibilité dont nous avons justement besoin parce que les investissements que doivent consentir les AOM en matière de mobilité se font sur un temps très long.
Nous avons besoin, pour préparer cette période et éviter que les mobilités ne passent pas à la trappe. J’insiste à nouveaux sur la nécessité que tous les élus concernés parlent d’une seule voix. Nous sommes déjà confrontés dans nos collectivités à des arbitrages difficiles Je considère que la justice, l’éducation, doivent également être des grandes priorités où les efforts doivent maintenus.
Dans le transport, que faut-il sauver en premier lieu à votre avis ?
La priorité c’est de maintenir la possibilité pour nos habitants de pouvoir bouger sur leur territoire, aussi bien aller au travail que de se rendre dans un lieu culturel ou dans un centre de soins. C’est indispensable que nos habitants aient tous une solution de mobilité qui leur permette de ne pas être assignés à domicile, parce qu’il n’y a pas de voiture disponible, parce qu’ils n’ont pas les moyens d’en acheter une, parce qu’ils ne peuvent plus la conduire ou qu’il n’y a pas de bus, ou pas de train, etc. Les mobilités sont une composante essentielle pour réussir le pacte social.
Pour pouvoir décliner ces principes, quel est l’instrument prioritaire à conserver, à défendre ?
C’est déjà de maintenir les moyens existants qui, on le sait ne suffisent déjà pas à répondre à l’ensemble des enjeux qui sont devant nous. Ils sont énormes à la fois pour développer des services là où il n’en existe pas et là où les habitants les attendent.
On sait que des millions et des milliards d’euros sont nécessaires pour moderniser notre réseau de mobilité en France. Le premier enjeu, c’est de ne pas dépouiller. Ensuite c’est de trouver de nouvelles marges de manœuvre. A cet égard le GART a formulé des propositions comme le fléchage des recettes autoroutières. Cela figure dans la loi-cadre qui doit maintenant se traduire en loi de programmation.
Mais ce fléchage n’interviendra pas avant 2031 et le vote de la loi n’est pas gagné…
Mais c’est déjà un acquis. Si la loi n’est pas votée dans les temps, on peut imaginer que demain, n’importe quel gouvernement peut abandonner ce principe. Il faut absolument transformer ces acquis. C’est une base à conserver, sachant que ces moyens ne sont même pas encore suffisants pour répondre à l’attente de l’ensemble de nos concitoyens.
Le GART vient de renouveler ses instances avec un discours qui semble plus réaliste en termes de revendications et au sujet de la situation financière. Est-ce que la fin d’un déni est une condition pour arriver à des solutions ?
Je n’ai pas eu l’impression qu’il y avait de déni. Les 10 propositions du GART sont celles du conseil d’administration et de la présidence précédente. Louis Nègre a toujours eu un discours très clair sur le besoin de financement des mobilités dans ce pays. Son discours et celui du GART ont été en permanence de réclamer tout le temps et de défendre l’idée d’avoir des financements supplémentaires. Franck Dhersin (nouveau président du GART NDLR ) et Catherine Trautmann (nouvelle première vice-présidente du GART NDLR ) sont bien sur l’idée que la question du financement des mobilités doit être au centre des combats que doit mener le GART. Ce n’est pas le seul. Mais il est absolument essentiel de poursuivre ce combat.
AGIR ne dit pas davantage. Nous demandons c’est que cette affectation de financement soit faite de la manière la plus pertinente possible pour que chacun regarde bien où l’euro dépensé sera le plus utile. La rareté de l’argent va nous conduire, nous AOM, nous responsables de réseau, à s’assurer de plus en plus que ce qui est dépensé est efficace et en même temps à rechercher des marges de manœuvre dans le fonctionnement et le développement de l’offre.
Justement, vous êtes à la tête du réseau de Saint-Nazaire et au quotidien, comment vous adaptez-vous à la raréfaction des moyens ?
Nous avons une chance, au regard des principes du financement public de disposer avec le versement mobilité (VM) d’une recette affectée au transport public. A Saint-Nazaire, nous l’avons porté de 1,5% à son maximum 2% avec une étape à 1,75%. Cela nous a donné des marges de manœuvre suffisantes pour réaliser le grand projet à 170 millions d’euros que nous avons appelé Hélyce +.
En même temps, nous avons la chance d’avoir sur ce territoire de l’agglomération de Saint-Nazaire une très forte dynamique industrielle avec Airbus, les Chantiers navals de l’Atlantique, l’industrie éolienne, synonymes de recettes importantes. Donc nous avons un VM stable et en augmentation, qui représente une quarantaine de millions d’euros par an, avec une progression de 2%.
S’il nous donne la capacité de financer ce projet, il n’empêche que notre budget annexe transport est aujourd’hui extrêmement tendu. Nous ne disposons pas de beaucoup de marge de manœuvre pour une offre supplémentaire.
L’offre existante apporte déjà énormément de plus-value puisque ce projet Hélyce + a permis à 30 000 ménages supplémentaires d’habiter à 10 minutes d’une station de bus à haut niveau de service et à 16 000 emplois supplémentaires d’être à côté d’une station de bus à haut niveau de service.
Cela signifie qu’une hausse du VM est acceptable quand il sert concrètement les entreprises et ses salariés…
C’est l’accord qu’on a passé avec les entreprises : on va le porter à 2 %, vous allez le financer, en contrepartie, on va apporter l’offre de service public devant vos entreprises dans votre intérêt et dans celui de vos salariés. Certaines n’ont d’ailleurs plus la place sur leurs parkings pour leurs salariés.
Cela nous a amené à faire démarrer une ligne de bus à haut niveau de service une heure trente plus tôt pour que la première embauche de 4h45 sur un site Airbus puisse être réalisée par ceux qui veulent venir en bus. On a également dévié un tracé de bus pour le faire passer devant la porte principale des Chantiers de l’Atlantique. Et nous avons innervé toutes les zones d’emplois avec une nouvelle offre de transport. Nous avons renforcé l’offre de transport sur les zones d’emploi. On a créé une navette spéciale pour une zone qui n’a pas de bus à haut niveau de service. On a créé une navette depuis la gare aux heures de pointe pour permettre aux salariés d’y aller. Et en plus, on a innervé ces zones d’emploi de vélo à haut niveau de service puisque systématiquement à côté de la voirie de bus, on a une piste cyclable. Nous avons apporté une offre qui permet aux salariés d’avoir une alternative crédible à la voiture.
Quel est le résultat sur la fréquentation ?
Elle augmente, mais il y a encore des marges de manœuvre. Trop de salariés ont toujours de bonnes raisons de penser que c’est mieux de prendre sa voiture tout seul qu’un bus. C’est une question d’évolution des mentalités qui prendra du temps. On peut s’organiser autrement si on a envie de le faire. Mais je pense que la crise économique lié à la flambée du prix du pétrole amène à envisager les choses autrement.
Et pour finir, un nouveau réseau vient de passé en gestion directe, celui de Saint-Malo, qu’est-ce que cela vous inspire ?
Je suis très heureux que Saint-Malo soit maintenant dans ce grand club de la gestion directe. Cela m’inspire que la gestion directe est la bonne manière d’avoir la maîtrise sur son réseau, puisque la régie directe, ce n’est pas un délégataire à qui je donne une lettre de mission, ce sont des élus qui pilotent directement l’outil. Pour moi, c’est vraiment essentiel et c’est ce que je constate à Saint-Nazaire : le conseil d’administration, ce sont les 10 maires de l’agglomération qui ensemble décident de la stratégie. Cette réactivité vaut également dans la décision. On décide en étant en prise directe avec l’outil qui permet de mettre en œuvre la décision, et sans avoir à attendre qu’un délégataire travaille les décisions, fasse des propositions financières etc. Et d’un point de vue purement économique, on ne finance pas la marge d’un intermédiaire
La gestion directe gagne-t-elle ainsi du terrain ?
La tendance de fond est à l’augmentation. A la création d’Agir, il y avait 5% des voyageurs en France qui étaient desservies par des réseaux en gestion directe, on est aujourd’hui à 25% de voyageurs. Cela n’empêche certains réseaux de recourir aux deux modes, en gestion directe et avec un délégataire pour certaines lignes ou pour certains services. Là encore, c’est le principe de la libre administration des collectivités qui prime.
Propos recueillis par Marc Fressoz
