Les certificats d’économies d’énergie sont devenus un puissant levier pour financer l’électrification des bus et des autocars. Mais la volonté d’y adosser des critères de production européenne pourrait créer un paradoxe : faute d’une offre européenne immédiatement suffisante, protéger l’industrie pourrait aussi retarder le renouvellement des flottes.
Et si les CEE finissaient, au moins temporairement, par ralentir la transition énergétique ? La question mérite d’être posée alors que la France et l’Europe cherchent à conjuguer deux impératifs : décarboner rapidement les transports et protéger leur industrie face à la poussée chinoise.
L’enjeu financier est désormais considérable. Les nouvelles fiches CEE peuvent porter à 75 000 ou 80 000 euros l’aide à l’acquisition d’un autobus électrique. Dans ces conditions, l’origine industrielle du véhicule devient évidemment un sujet. Pourquoi mobiliser autant d’argent pour soutenir des véhicules très largement produits hors d’Europe ?
La volonté d’introduire davantage de contenu européen dans les mécanismes d’aide répond à cette préoccupation. Le seuil de 75 % de contenu européen apparaît notamment dans les discussions en cours autour de la politique industrielle automobile européenne. Mais, à ce stade, il ne constitue pas une obligation générale applicable aux autobus et autocars bénéficiant des CEE. Le projet de loi-cadre transports ne contient pas, dans sa version actuellement consultable, une telle disposition générale.
Reste une question très concrète pour les transporteurs : l’industrie européenne pourra-t-elle fournir suffisamment vite les véhicules dont ils ont besoin ?
Car pendant que l’Europe construit sa riposte industrielle, les constructeurs chinois avancent. BYD, Yutong et leurs concurrents ne proposent plus seulement des véhicules attractifs par leurs prix. Leur offre a progressé en qualité, en technologie et dans l’organisation de l’après-vente. Dans le même temps, les constructeurs européens accélèrent leurs investissements mais doivent encore électrifier certaines gammes et augmenter leurs capacités.
C’est là que le dispositif peut devenir contre-productif. Si un transporteur souhaite remplacer rapidement des véhicules diesel mais ne peut bénéficier pleinement des CEE qu’en choisissant un véhicule répondant à des critères européens très stricts, l’absence de matériel disponible ou des délais trop importants peuvent conduire à reporter l’investissement.
Le résultat serait paradoxal : prolonger la vie d’un diesel faute de pouvoir acheter immédiatement l’électrique disponible.
L’industrie chinoise saura s’adapter
Une préférence européenne ne suffira d’ailleurs probablement pas à tenir durablement les constructeurs chinois à distance. Si l’accès au marché et aux aides exige demain davantage de valeur produite en Europe, ceux-ci pourront localiser progressivement assemblage et production sur le continent. C’est déjà l’une des conséquences recherchées par la politique européenne de contenu local : attirer des investissements plutôt que simplement fermer le marché.
La véritable question est donc celle du calendrier. L’industrie européenne doit être protégée et disposer des conditions lui permettant de renforcer ses capacités. Mais les transporteurs doivent, eux, décarboner maintenant.
Une montée progressive des critères européens permettrait de concilier les deux objectifs : donner de la visibilité aux industriels européens, pousser leurs concurrents asiatiques à produire davantage sur le continent, sans réduire brutalement l’offre de véhicules éligibles aux CEE.
Car les deux urgences ne doivent pas s’opposer. L’Europe doit conserver une industrie du bus et de l’autocar forte. Mais elle doit également sortir rapidement du diesel.
À trop vouloir protéger aujourd’hui le véhicule électrique européen de demain, le risque serait de faire rouler quelques années supplémentaires le véhicule thermique d’hier.
Pierre Lancien