Le « Passenger Package » de nouvelles règles qui vont bouleverser la distribution des billets de train

16 09 2026 | Actualités

La Commission européenne prépare, dans le cadre de son « Passenger Package », de nouvelles règles susceptibles de bouleverser la distribution ferroviaire. Le projet présenté prévoit trois évolutions majeures : un accès équitable et non discriminatoire des plateformes indépendantes aux billets et aux données des transporteurs ; un affichage par défaut reposant sur des critères tels que l'heure de départ, la durée et le prix, sans promotion payante ; enfin, une meilleure protection des voyageurs achetant en une seule transaction un trajet associant plusieurs opérateurs, notamment en matière de remboursement, réacheminement et indemnisation.

Sur le principe,la plateforme indépendante de vente et de comparaison de billets de train et d’autocar, Trainline,  accueille favorablement l'ouverture des données et des systèmes de vente. Mais le distributeur britannique conteste un autre volet du projet : l'obligation qui pourrait être faite aux opérateurs dominants de commercialiser les billets de leurs concurrents.

En France, la question prend évidemment une dimension particulière car un amendement adopté en commission dans le cadre de la loi-cadre transports,  d'imposer à SNCF Connect la distribution des billets des opérateurs concurrents devrait entrée en vigueur seulement au 1er janvier 2030, tandis que la discussion du texte en séance publique reste encore à venir.

Sur le papier, l'idée paraît favorable au consommateur : réunir au même endroit SNCF Voyageurs, Trenitalia et les autres opérateurs appelés à entrer sur le marché.

Trainline y voit pourtant un paradoxe. Contraindre les nouveaux entrants à être distribués par la plateforme de l'opérateur historique reviendrait, selon l'entreprise, à renforcer SNCF Connect comme porte d'entrée incontournable du ferroviaire français, au moment même où la concurrence cherche à s'installer.

« Le package crée les conditions de concurrence équitables que nous demandions, mais restreint ensuite notre capacité à nous y concurrencer », résume en substance Alexander Ernert Directeur général de Trainline France

Ce dernier appuie son raisonnement sur une étude CRA Selon laquelle, 67 % des voyageurs commenceraient leur recherche de billets via un moteur de recherche ou une plateforme alternative, contre seulement 33 % directement sur SNCF Connect. 76 % sauraient qu'ils peuvent acheter des billets d'opérateurs autres que SNCF sur des plateformes indépendantes et 80 % préféreraient une plateforme proposant plusieurs transporteurs plutôt qu'une plateforme dominée par un seul opérateur.

Plus intéressant encore : 51 % citeraient précisément l'accès à une offre complète et non biaisée parmi les principales raisons susceptibles de les faire changer de plateforme.

Ces données sont celles mises en avant par Trainline et doivent donc être lues comme les arguments du distributeur dans le débat réglementaire. Mais elles montrent à quel point la concurrence ferroviaire se déplace désormais vers la distribution.

Pour démontrer qu'il n'est pas indispensable de passer par la plateforme historique, Trainline met en avant Trenitalia. Selon les chiffres présentés, plus de 4,7 millions de voyageurs ont emprunté les trains de l'opérateur italien en France depuis décembre 2021 sans que ses billets soient commercialisés sur SNCF Connect.

Trainline associe également l'ouverture à la concurrence à une forte progression de l'offre et à une diminution des tarifs moyens sur certaines destinations : la présentation évoque une baisse de 43 % sur Paris-Lyon et de 29 % sur Paris-Marseille, parallèlement à une forte augmentation des réservations sur les axes libéralisés.

Le distributeur cite également l'Espagne : en 2023, 26 % des voyageurs ferroviaires auraient choisi des opérateurs alternatifs, sans que ceux-ci soient commercialisés sur la plateforme de Renfe. En Autriche, le trafic de WESTbahn serait passé de 5 à 8,9 millions de voyageurs entre 2017 et 2024, alors que l'opérateur n'apparaît sur la plateforme d'ÖBB qu'à des fins d'information.

L'Italie constitue l'autre exemple régulièrement invoqué. Premier grand marché européen à avoir installé durablement deux opérateurs concurrents sur la grande vitesse, avec Trenitalia et Italo, le pays combine concurrence entre transporteurs et distribution indépendante.

Une nouvelle étape s'y prépare d'ailleurs. Selon les éléments présentés, le Parlement italien a supprimé en août 2026 la possibilité d'un lot unique pour les appels d'offres Intercity, rétablissant plusieurs lots susceptibles d'être disputés. SNCF serait attendue sur le marché italien de la grande vitesse à partir de 2027.

L'Espagne avance elle aussi vers un encadrement des relations entre transporteurs et plateformes indépendantes. Sa loi sur la mobilité durable prévoit l'établissement de conditions « équitables, raisonnables et non discriminatoires » entre les deux parties.

Le débat qui s'ouvre est donc plus subtil qu'une simple opposition entre SNCF Connect et Trainline. Bruxelles cherche à protéger le voyageur, à faciliter les correspondances entre opérateurs et à rendre leurs offres comparables. Les distributeurs indépendants réclament, eux, l'accès aux billets et aux données, mais refusent qu'une plateforme appartenant à l'opérateur historique devienne de fait le supermarché obligatoire de tous les trains.

Reste également la question de l'affichage neutre. Classer systématiquement les résultats selon le prix, la durée et l'heure de départ paraît vertueux. Trainline estime néanmoins qu'une standardisation excessive pourrait réduire la personnalisation, l'innovation et la capacité des plateformes à différencier leurs services.

La libéralisation ferroviaire entre ainsi dans une nouvelle phase. Après les sillons, les gares et le matériel roulant, la concurrence se joue désormais dans les moteurs de recherche et sur les algorithmes. En tous les cas et il me semble qu'entre deux trains concurrents, celui que le voyageur choisira sera peut-être d'abord… celui qu'il aura trouvé.

Noémie Rochet

À la une

À lire également

TGV M : le grand départ d’Alstom et de la SNCF, rattrapé par l’actualité

Après des années de développement, d’essais et de reports, le TGV M fait enfin son entrée en scène ce vendredi 6 novembre. Un rendez-vous industriel majeur pour Alstom et SNCF Voyageurs, dont la cérémonie a été marquée par le départ précipité du ministre des...

En savoir plus
Bordeaux : la ligne G passe au tout électrique et gagne des voyageurs

Quarante bus articulés électriques, 33 000 voyages quotidiens et une fréquentation en hausse de 23 % en un an. À Bordeaux, la ligne G confirme que le bus express peut trouver sa place entre le tramway et le réseau classique. À condition d’y mettre les moyens. Cette...

En savoir plus
À Taïwan, Siemens fait entrer le métro dans l’ère du logiciel

Siemens Mobility vient de décrocher deux contrats de signalisation pour le métro de Taoyuan, à Taïwan. Au programme, une exploitation entièrement automatique, sans conducteur, et surtout une nouvelle génération de systèmes numériques destinés à simplifier la...

En savoir plus
Le Grand Paris Express s’invite sous l’A13 et Lecornu se paie l’A14 en semaine

À partir du 16 novembre, le tunnel de Saint-Cloud sera fermé pendant neuf mois dans le sens Paris-province. En cause, le futur passage du tunnelier de la ligne 15 Ouest du Grand Paris Express, qui doit creuser sous l’ouvrage routier. Une opération délicate qui impose...

En savoir plus

La RATP réussira-t-elle son chantier de la simplification ? En tout cas, elle part en chasse contre son trop plein de normes internes et ses écrits qui étouffent parfois son fonctionnement. « Nous avons identifié 30 % d’instructions générales qui étaient inutiles, superfétatoires » explique Xavier Piechaczyk à la tête du groupe depuis février 2026. Cela a fait partie de mon rapport d’étonnement en arrivant, j’ai même trouvé une instruction générale expliquant comment rédiger une instruction générale ». Bref trop « centralisé par endroit »,  l’EPIC mérite « un travail de fond très important d’allégement normatif » afin de redonner un peu de sens au travail des manageurs.

Lui-même se fait le chantre du décloisonnement. « Mon style est plutôt collaboratif, assure ce techno qui fut conseiller de Jean-Marc Ayrault à Matignon, puis de François Hollande à l’Élysée. J’aime bien bosser en équipe, mon bureau ressemble à une salle de réunion. » Il veillera à une ambiance de travail . « Je pense que la brutalité, c’est très contreproductif. » Le corps social du groupe public en aurait-il pâti dans le passé ?

Ces principes managériaux ne constituent pas la facette la plus formalisée des orientations stratégiques que le successeur de Jean Castex a dévoilées le 20 octobre. Mais ils composent le fond de sauce nécessaire à la mutation et le développement du transporteur de 70 000 personnes. La RATP aborde « un moment charnière », répète le PDG. Les filiales ( Cap Ile de France, RATP Dev pour la province et l’international voué à croître) vont bientôt générer plus de chiffre d’affaires que l’EPIC destiné à s’atrophier.

Après les bus, la RATP perdra bientôt en région parisienne, son fief historique le monopole du tram, et enfin des RER et des métros. Sur 9,4 milliards d'euros de chiffre d’affaires projetés en 2030 (contre 7,9 en 2025), les filiales devraient en générer 54%. Rien n’empêche d’ailleurs d’aller sur de nouveaux territoires en Ile-de-France. Le transporteur vise les lignes L et V du réseau Francilien après avoir tenté sa chance lors d’un précédent appel d’offre.

Si le pilote de l’opérateur a livré beaucoup d’indications, on reste sur sa faim concernant le futur comex du groupe et l’organisation de la gouvernance. Il faudra encore patienter « quelques mois » prévient Xavier Piechaczyk pour connaître l’état-major avec lequel il pilotera ce grand chantier.

Car le contour d’un certain nombre de grandes directions sont amenées à connaître un redécoupage avec probablement des changements de tête. Loin d’être anodines, les réflexions inachevées portent sur l’articulation entre les filiales et la tête du groupe et sur le degré de mutualisation des fonctions support et des expertises. « La tête du groupe fixe les grandes orientations, réalise les arbitrages, elle va aussi accueillir des fonctions expertes rares » explique la RATP.

Outre le bon positionnement de ces savoir-faire, les cogitations concernent aussi celui du secrétariat général, des finances, des RH, et de la communication et du marketing. Parmi les syndicats, la CFE CGC espère « une gouvernance claire, cohérente et fiable pour assurer l’avenir de la RATP ».

Pour l’instant, le patron et ses collaborateurs se sont attachés à définir la raison d’être du groupe  ( «Au service de la qualité de ville» ) et à mettre en lumière auprès des salariés l’ADN et les forces d’un groupe industriel aux compétences rares.

Elles s’organise en trois métiers distincts : opérateur et mainteneur complet de solutions de transport ; gestionnaire et valorisateur d’infrastructures urbaines ( tunnels, voies, réseau de chaleur ou de froids, réseau télécom) ; enfin concepteur financeur et exploitant d’équipements et bâtis urbains.

Bref, un travail nécessaire pour rassurer le personnels soumis à des séries de réorganisation ces dernières années, dans une entreprise en pleine mutation identitaire. La conférence de presse de Xavier Piechaczyk s’est d’ailleurs achevée sur le sujet du relookage du logo RATP – un visage dans un cercle symbolisant la Seine et la région parisienne. Il a fait l’objet d’une réflexion entamée avant l’actuel PDG avec une agence de communication, et enrobée d’un discours conceptuel autour du « territoire de marques » à réarticuler.

Résultat des courses : statu quo général, hormis des évolutions cosmétiques que Xavier Piechaczyk a commenté de façon comique : « Ici nous avons rectifié le cercle pour qu’il soit parfaitement circulaire », les bras de Seine ont été raccourcis, là nous avons changé la police de caractère, ici la typographie bleue s’avère « plus affinitaire et impactante ». « Jamais, je n’aurais changé ce logo iconique  » a-t-il glissé ensuite. Bref, c’est qui le patron ?

Marc Fressoz

 

La RATP réussira-t-elle son chantier de la simplification ? En tout cas, elle part en chasse contre son trop plein de normes internes et ses écrits qui étouffent parfois son fonctionnement. « Nous avons identifié 30 % d’instructions générales qui étaient inutiles, superfétatoires » explique Xavier Piechaczyk à la tête du groupe depuis février 2026. Cela a fait partie de mon rapport d’étonnement en arrivant, j’ai même trouvé une instruction générale expliquant comment rédiger une instruction générale ». Bref trop « centralisé par endroit »,  l’EPIC mérite « un travail de fond très important d’allégement normatif » afin de redonner un peu de sens au travail des manageurs. 

Lui-même se fait le chantre du décloisonnement. « Mon style est plutôt collaboratif, assure ce techno qui fut conseiller de Jean-Marc Ayrault à Matignon, puis de François Hollande à l’Élysée. J’aime bien bosser en équipe, mon bureau ressemble à une salle de réunion. » Il veillera à une ambiance de travail . « Je pense que la brutalité, c’est très contreproductif. » Le corps social du groupe public en aurait-il pâti dans le passé ?

Ces principes managériaux ne constituent pas la facette la plus formalisée des orientations stratégiques que le successeur de Jean Castex a dévoilées le 20 octobre. Mais ils composent le fond de sauce nécessaire à la mutation et le développement du transporteur de 70 000 personnes. La RATP aborde « un moment charnière », répète le PDG. Les filiales ( Cap Ile de France, RATP Dev pour la province et l’international voué à croître) vont bientôt générer plus de chiffre d’affaires que l’EPIC destiné à s’atrophier. 

Après les bus, la RATP perdra bientôt en région parisienne, son fief historique le monopole du tram, et enfin des RER et des métros. Sur 9,4 milliards d'euros de chiffre d’affaires projetés en 2030 (contre 7,9 en 2025), les filiales devraient en générer 54%. Rien n’empêche d’ailleurs d’aller sur de nouveaux territoires en Ile-de-France. Le transporteur vise les lignes L et V du réseau Francilien après avoir tenté sa chance lors d’un précédent appel d’offre.

Si le pilote de l’opérateur a livré beaucoup d’indications, on reste sur sa faim concernant le futur comex du groupe et l’organisation de la gouvernance. Il faudra encore patienter « quelques mois » prévient Xavier Piechaczyk pour connaître l’état-major avec lequel il pilotera ce grand chantier. 

Car le contour d’un certain nombre de grandes directions sont amenées à connaître un redécoupage avec probablement des changements de tête. Loin d’être anodines, les réflexions inachevées portent sur l’articulation entre les filiales et la tête du groupe et sur le degré de mutualisation des fonctions support et des expertises. « La tête du groupe fixe les grandes orientations, réalise les arbitrages, elle va aussi accueillir des fonctions expertes rares » explique la RATP.  

Outre le bon positionnement de ces savoir-faire, les cogitations concernent aussi celui du secrétariat général, des finances, des RH, et de la communication et du marketing. Parmi les syndicats, la CFE CGC espère « une gouvernance claire, cohérente et fiable pour assurer l’avenir de la RATP ».

Pour l’instant, le patron et ses collaborateurs se sont attachés à définir la raison d’être du groupe  ( «Au service de la qualité de ville» ) et à mettre en lumière auprès des salariés l’ADN et les forces d’un groupe industriel aux compétences rares. 

Elles s’organise en trois métiers distincts : opérateur et mainteneur complet de solutions de transport ; gestionnaire et valorisateur d’infrastructures urbaines ( tunnels, voies, réseau de chaleur ou de froids, réseau télécom) ; enfin concepteur financeur et exploitant d’équipements et bâtis urbains.

Bref, un travail nécessaire pour rassurer le personnels soumis à des séries de réorganisation ces dernières années, dans une entreprise en pleine mutation identitaire. La conférence de presse de Xavier Piechaczyk s’est d’ailleurs achevée sur le sujet du relookage du logo RATP – un visage dans un cercle symbolisant la Seine et la région parisienne. Il a fait l’objet d’une réflexion entamée avant l’actuel PDG avec une agence de communication, et enrobée d’un discours conceptuel autour du « territoire de marques » à réarticuler.

Résultat des courses : statu quo général, hormis des évolutions cosmétiques que Xavier Piechaczyk a commenté de façon comique : « Ici nous avons rectifié le cercle pour qu’il soit parfaitement circulaire », les bras de Seine ont été raccourcis, là nous avons changé la police de caractère, ici la typographie bleue s’avère « plus affinitaire et impactante ». « Jamais, je n’aurais changé ce logo iconique  » a-t-il glissé ensuite. Bref, c’est qui le patron ?

Marc Fressoz

Derrière sa nouvelle signature « Bienvenue en ville », et confronté à l’érosion de ses positions historiques en Île-de-France, Xavier Piechaczyk veut transformer l’opérateur parisien en groupe industriel international. Objectif : 20 % de chiffre d’affaires supplémentaire d’ici 2030. Une ambition qui repose sur la conquête de nouveaux marchés et sur la valorisation d’un patrimoine à valoriser.

La RATP change d’époque. Et Xavier Piechaczyk semble avoir parfaitement compris que le temps des marchés protégés touche à sa fin. L’ouverture à la concurrence en Île-de-France bouleverse le modèle économique du groupe. Il ne suffit plus d’exploiter le métro parisien et de défendre ses positions historiques. Il faut conquérir des marchés, dégager des marges et trouver de nouveaux relais de croissance.

Le chiffre le plus révélateur concerne les filiales. Dès 2027, elles représenteront plus de la moitié de l’activité du groupe. Leur chiffre d’affaires doit atteindre 5 milliards d’euros en 2030, soit un doublement annoncé. Mais attention à l’effet d’annonce : cette progression intègre le transfert des activités historiques du bus vers RATP Cap Île-de-France. Une croissance en partie comptable, donc, qui ne saurait masquer l’enjeu de la conquête commerciale. Ce n’est pas du Bonetto.

Xavier Piechaczyk entend concentrer ses forces là où la RATP dispose d’un véritable avantage concurrentiel : les réseaux complexes et, surtout, le métro automatique. Le groupe revendique une position de numéro un mondial dans cette spécialité dès 2027.

Le message adressé à Keolis, Transdev et aux grands opérateurs internationaux est limpide : la RATP ne cherchera pas nécessairement à être présente partout, mais à s’imposer sur les marchés les plus techniques et les plus rémunérateurs.

L’autre pari est moins spectaculaire, mais potentiellement lucratif. Tunnels, fibre optique, réseaux énergétiques, immobilier, maintenance : Xavier Piechaczyk veut transformer les savoir-faire et les actifs du groupe en véritables centres de profit. La RATP ne vendrait plus seulement des kilomètres parcourus, mais des compétences industrielles et des services urbains.

Cette diversification pose néanmoins une question : jusqu’où peut-elle s'éloigner de son métier historique sans disperser ses moyens ?

Enfin, Xavier Piechaczyk promet une direction resserrée, davantage d’autonomie aux filiales et moins de normes internes. Derrière cette réforme de gouvernance se profile un enjeu décisif : faire fonctionner une entreprise publique historique avec la réactivité d’un groupe soumis à la concurrence.

Reste une faiblesse dans cette feuille de route : si les objectifs de chiffre d’affaires sont affichés, les investissements, les marges visées et les économies attendues ne sont pas détaillés.

La RATP a donc fixé son cap, mais pas encore dévoilé tous les moyens de l’atteindre.

PL