La Commission européenne prépare, dans le cadre de son « Passenger Package », de nouvelles règles susceptibles de bouleverser la distribution ferroviaire. Le projet présenté prévoit trois évolutions majeures : un accès équitable et non discriminatoire des plateformes indépendantes aux billets et aux données des transporteurs ; un affichage par défaut reposant sur des critères tels que l'heure de départ, la durée et le prix, sans promotion payante ; enfin, une meilleure protection des voyageurs achetant en une seule transaction un trajet associant plusieurs opérateurs, notamment en matière de remboursement, réacheminement et indemnisation.

Sur le principe,la plateforme indépendante de vente et de comparaison de billets de train et d’autocar, Trainline,  accueille favorablement l'ouverture des données et des systèmes de vente. Mais le distributeur britannique conteste un autre volet du projet : l'obligation qui pourrait être faite aux opérateurs dominants de commercialiser les billets de leurs concurrents.

En France, la question prend évidemment une dimension particulière car un amendement adopté en commission dans le cadre de la loi-cadre transports,  d'imposer à SNCF Connect la distribution des billets des opérateurs concurrents devrait entrée en vigueur seulement au 1er janvier 2030, tandis que la discussion du texte en séance publique reste encore à venir.

Sur le papier, l'idée paraît favorable au consommateur : réunir au même endroit SNCF Voyageurs, Trenitalia et les autres opérateurs appelés à entrer sur le marché.

Trainline y voit pourtant un paradoxe. Contraindre les nouveaux entrants à être distribués par la plateforme de l'opérateur historique reviendrait, selon l'entreprise, à renforcer SNCF Connect comme porte d'entrée incontournable du ferroviaire français, au moment même où la concurrence cherche à s'installer.

« Le package crée les conditions de concurrence équitables que nous demandions, mais restreint ensuite notre capacité à nous y concurrencer », résume en substance Alexander Ernert Directeur général de Trainline France

Ce dernier appuie son raisonnement sur une étude CRA Selon laquelle, 67 % des voyageurs commenceraient leur recherche de billets via un moteur de recherche ou une plateforme alternative, contre seulement 33 % directement sur SNCF Connect. 76 % sauraient qu'ils peuvent acheter des billets d'opérateurs autres que SNCF sur des plateformes indépendantes et 80 % préféreraient une plateforme proposant plusieurs transporteurs plutôt qu'une plateforme dominée par un seul opérateur.

Plus intéressant encore : 51 % citeraient précisément l'accès à une offre complète et non biaisée parmi les principales raisons susceptibles de les faire changer de plateforme.

Ces données sont celles mises en avant par Trainline et doivent donc être lues comme les arguments du distributeur dans le débat réglementaire. Mais elles montrent à quel point la concurrence ferroviaire se déplace désormais vers la distribution.

Pour démontrer qu'il n'est pas indispensable de passer par la plateforme historique, Trainline met en avant Trenitalia. Selon les chiffres présentés, plus de 4,7 millions de voyageurs ont emprunté les trains de l'opérateur italien en France depuis décembre 2021 sans que ses billets soient commercialisés sur SNCF Connect.

Trainline associe également l'ouverture à la concurrence à une forte progression de l'offre et à une diminution des tarifs moyens sur certaines destinations : la présentation évoque une baisse de 43 % sur Paris-Lyon et de 29 % sur Paris-Marseille, parallèlement à une forte augmentation des réservations sur les axes libéralisés.

Le distributeur cite également l'Espagne : en 2023, 26 % des voyageurs ferroviaires auraient choisi des opérateurs alternatifs, sans que ceux-ci soient commercialisés sur la plateforme de Renfe. En Autriche, le trafic de WESTbahn serait passé de 5 à 8,9 millions de voyageurs entre 2017 et 2024, alors que l'opérateur n'apparaît sur la plateforme d'ÖBB qu'à des fins d'information.

L'Italie constitue l'autre exemple régulièrement invoqué. Premier grand marché européen à avoir installé durablement deux opérateurs concurrents sur la grande vitesse, avec Trenitalia et Italo, le pays combine concurrence entre transporteurs et distribution indépendante.

Une nouvelle étape s'y prépare d'ailleurs. Selon les éléments présentés, le Parlement italien a supprimé en août 2026 la possibilité d'un lot unique pour les appels d'offres Intercity, rétablissant plusieurs lots susceptibles d'être disputés. SNCF serait attendue sur le marché italien de la grande vitesse à partir de 2027.

L'Espagne avance elle aussi vers un encadrement des relations entre transporteurs et plateformes indépendantes. Sa loi sur la mobilité durable prévoit l'établissement de conditions « équitables, raisonnables et non discriminatoires » entre les deux parties.

Le débat qui s'ouvre est donc plus subtil qu'une simple opposition entre SNCF Connect et Trainline. Bruxelles cherche à protéger le voyageur, à faciliter les correspondances entre opérateurs et à rendre leurs offres comparables. Les distributeurs indépendants réclament, eux, l'accès aux billets et aux données, mais refusent qu'une plateforme appartenant à l'opérateur historique devienne de fait le supermarché obligatoire de tous les trains.

Reste également la question de l'affichage neutre. Classer systématiquement les résultats selon le prix, la durée et l'heure de départ paraît vertueux. Trainline estime néanmoins qu'une standardisation excessive pourrait réduire la personnalisation, l'innovation et la capacité des plateformes à différencier leurs services.

La libéralisation ferroviaire entre ainsi dans une nouvelle phase. Après les sillons, les gares et le matériel roulant, la concurrence se joue désormais dans les moteurs de recherche et sur les algorithmes. En tous les cas et il me semble qu'entre deux trains concurrents, celui que le voyageur choisira sera peut-être d'abord… celui qu'il aura trouvé.

Noémie Rochet