Pour SNCF Voyageurs, le recours au B100 sur la ligne Paris–Granville traduit une stratégie assez pragmatique : prolonger la durée de vie des matériels thermiques régionaux tout en les rendant plus acceptables sur le plan environnemental.
Les rames Regiolis diesel utilisées sur cette ligne ne sont ni neuves ni condamnées à court terme. Elles continueront à rouler encore plusieurs années, faute de solution immédiatement disponible et économiquement soutenable pour les remplacer. L’électrification complète de la ligne représenterait un investissement considérable, tandis que l’hydrogène reste encore coûteux, complexe à déployer et très loin d’un passage à l’échelle industriel.
Dans ce contexte, le B100 apparaît comme une solution intermédiaire utile. Il permet à la SNCF de réduire les émissions de CO2 et de particules fines sans bouleverser son exploitation ni renouveler immédiatement son parc. Les trains continuent de rouler, les ateliers et les équipes de maintenance conservent leurs habitudes de travail, et la compagnie peut afficher des progrès environnementaux rapides sur des lignes non électrifiées.
Ce choix montre aussi que la SNCF ne veut plus opposer systématiquement innovation de rupture et solutions de transition. Entre le diesel traditionnel et les futures flottes entièrement décarbonées, il existe un espace pour des carburants alternatifs capables de rendre les matériels existants plus vertueux.
En creux, c’est une manière de gagner du temps. Gagner du temps avant l’arrivée de trains hydrogène ou batteries réellement compétitifs. Gagner du temps avant que les Régions puissent financer le renouvellement complet des flottes. Et gagner du temps aussi avant que les lignes secondaires ne trouvent leur place dans une stratégie nationale de décarbonation plus cohérente.
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